Recht –
Warum das Auto bei jedem Tempolimit piept – und sich nicht dauerhaft abstellen lässt

Kein neues Pflichtsystem meldet sich so oft zu Wort wie der Intelligente Geschwindigkeitsassistent, im Amtsdeutsch Intelligent Speed Assistance (ISA). Er erkennt das geltende Tempolimit und warnt, sobald man schneller fährt. Das ist der Assistent, der den Fahrer am direktesten trifft – hier piept das Auto.

Vorgeschrieben ist er durch die General Safety Regulation (EU) 2019/2144, technisch ausformuliert in der delegierten Verordnung (EU) 2021/1958. Für neue Fahrzeugtypen gilt er seit dem 6. Juli 2022, für alle neu zugelassenen Pkw seit dem 7. Juli 2024. Eine Nachrüstpflicht gibt es nicht – ältere Fahrzeuge bleiben außen vor.

Vorgeschrieben ist das Ergebnis, nicht die Technik. Das System liest die Verkehrszeichen per Kamera und/oder aus Kartendaten – in der Praxis fast immer beides zusammen.

Wie genau es dabei sein muss, wird bei der Typgenehmigung auf repräsentativen Strecken geprüft. Und wenn das System das Limit gerade nicht sicher bestimmen kann, muss es das anzeigen – statt einfach das falsche zu behaupten.

Wie das System warnt, ist nicht auf eine Form festgelegt. Die Verordnung lässt vier Reaktionsformen zu; der Hersteller darf eine oder mehrere einbauen:

• Ein kaskadiertes akustisches Signalein Ton, der bei anhaltender Überschreitung eindringlicher wird.
• Eine kaskadierte haptische Warnungeine Vibration, etwa im Lenkrad oder Sitz.
• Ein haptisches Gaspedalein spürbarer Gegendruck am Fuß – durchtreten geht trotzdem.
• Die Speed Control Functionein sanftes Zurücknehmen der Motorleistung.

So spürbar das System ist – die Verordnung zieht klare Grenzen, die den Fahrer schützen:

• Es darf nicht bremsen. Erlaubt ist nur, die Motorleistung zurückzunehmen – ein echter Begrenzer ist es nicht.
• Es ist immer übersteuerbar. Wer kräftiger aufs Gas geht, überstimmt das System; die Autorität bleibt beim Fahrer.
• Es ist nicht dauerhaft abschaltbar. Man kann es für die laufende Fahrt ausschalten – aber bei jedem Fahrzeugstart ist es automatisch wieder aktiv.
• Die Abschaltung muss einfach erreichbar sein.

Das Bimmeln kommt bei jeder Fahrt zurück – das ist so gewollt, nicht kaputt. Wer es nicht möchte, schaltet es bei jedem Start aufs Neue ab.

Dazu kommen Fehlerkennungen: Schilder an Parallelstraßen, Aufkleber auf Lkw-Heckklappen, temporäre Baustellenschilder oder ein aufgehobenes Limit, das die Karte noch nicht kennt – dann warnt das System, wo es nichts zu warnen gibt.

Ein feiner, aber ärgerlicher Punkt: Das System misst nicht die tatsächliche Geschwindigkeit, sondern die, die der Tacho anzeigt. Und der zeigt von Gesetzes wegen immer etwas zu viel, nie zu wenig (UN-Regelung Nr. 39). Die Verordnung sagt es selbst: Die Warnung kann schon kommen, wenn man in Wahrheit noch knapp unter dem Limit ist.

Der Grund, warum das System noch länger nerven wird, liegt tiefer: Seine Güte hängt an der Fehlwarnrate – je seltener es danebenliegt, desto besser. Und das Danebenliegen hat oft nichts mit dem Auto zu tun, sondern mit den Daten.

Kartendaten sind nur so gut wie das, was gemeldet wird. Für eine Baustelle mit Tempolimit müsste die zuständige Stelle die Einschränkung digital einspeisen – über den nationalen Datenzugangspunkt, in Deutschland die Mobilithek. Die EU verlangt genau das seit 2025.

Nur: Dass das flächendeckend und zeitnah funktioniert, behauptet nicht einmal der Bund. Er betreibt ein eigenes Projekt, um die Meldungsqualität von Baustellen auf Autobahnen und Bundesstraßen erst zu verbessern. Solange diese Kette hakt – Meldung, Datenpunkt, Kartendienst, Update ins Auto –, trägt vor allem die Kamera am Schild die Echtzeit-Erkennung. Und die liest eben auch das Schild an der Parallelstraße oder auf der Lkw-Heckklappe.

Das System kam, bevor die Daten so weit sind.

Wie man abschaltet, schreibt die EU nicht vor – nur, dass es einfach erreichbar sein muss. Ob eine Direkttaste am Lenkrad oder ein Weg durch mehrere Touchscreen-Menüs, bleibt dem Hersteller überlassen.

Wie tief der Aus-Schalter vergraben ist, entscheidet damit allein der Fahrzeughersteller – und darüber bestimmt er mit, wie nervig man seine Marke erlebt. Dieselbe EU-Pflicht kann sich bei der einen Marke wie ein Handgriff anfühlen und bei der anderen wie eine tägliche Zumutung.

Einen Anreiz für gute Erreichbarkeit setzt immerhin Euro NCAP, das freiwillige Verbraucherschutz-Programm (kein Gesetz): Es belohnt ab 2026 unter anderem echte physische Tasten für häufige Funktionen.

Der Geschwindigkeitsassistent ist nur eines von mehreren Systemen, die dieselbe Verordnung zu denselben Terminen vorschreibt. Mit an Bord jedes Neuwagens sind außerdem:

• der Notbremsassistent,
• der Notfall-Spurhalteassistent,
• die Müdigkeits- und Ablenkungswarnung,
• der Rückfahrassistent,
• die Reifendruckkontrolle,
• der Unfalldatenspeicher (EDR),
• und eine genormte Schnittstelle für Alkohol-Wegfahrsperren.

Bleibt eine Frage, die über die Technik hinausgeht – und die hier als Meinung steht, nicht als Rechtslage:

Warum darf man diese Entscheidung nicht ein einziges Mal treffen?

Ein erwachsener, mündiger Fahrer, der ein System bewusst abschaltet, ist beim nächsten Start selten ein anderer Mensch. Es bräuchte nicht mehr als einen Hinweis beim Motorstart über den gespeicherten Zustand – „Geschwindigkeitsassistent ist aus“ –, der denselben bewussten Moment schafft, ohne den Zwang, die Entscheidung bei jedem Start neu zu treffen.

Man könnte der Mündigkeit vertrauen, statt sie jedes Mal abzufragen.

Ganz gleich, wie man zu dem System steht – wer einen Neuwagen kauft, bezahlt den Geschwindigkeitsassistenten mit. Er ist zusätzliche Pflicht-Hardware aus Kamera, Steuergerät und Software, die im Fahrzeugpreis steckt, ob der Käufer sie wollte oder nicht.

Das Fahrzeug verteuert sich damit für ein System, dessen Nutzung im Betrieb eine ganz individuelle Entscheidung bleibt – abschalten ist erlaubt, mitbezahlen Pflicht.

Bei den Pflichtsystemen prüft Euro NCAP nicht mehr das Vorhandensein – das ist ohnehin Gesetz –, sondern die Güte: Erkennt die Kamera das Schild auch bei Regen und Dämmerung? Sind Fehlalarme selten? Versteht der Fahrer, was das System gerade tut?

Der Gesetzgeber setzt die Untergrenze, Euro NCAP den Wettbewerb darüber.