Story –
Werkstätten in der Zukunft – Teil 1: Es kommt keiner nach

Wenn über die Zukunft der Werkstatt gesprochen wird, geht es fast immer um Technik. Um Hochvolt, um Software im Fahrzeug, um Diagnose, die ohne Herstellerzugang nicht mehr geht. Das beschäftigt uns, und es ist alles richtig. Aber es ist nicht das, was einen Betrieb zuerst an die Grenze bringt.

Wer heute an der Hebebühne steht, ist im Schnitt älter als vor zehn Jahren. Rund ein Drittel der Beschäftigten im Kfz-Gewerbe ist über 50. Was in den nächsten Jahren in Rente geht, sind nicht irgendwelche Stellen – es sind die Leute, die einen Fehler hören, bevor sie ihn messen. Das lässt sich nicht nachbesetzen wie eine Schicht, das dauert Jahre.

Gleichzeitig bleiben Ausbildungsplätze unbesetzt, jedes Jahr im vierstelligen Bereich. Nicht, weil sie niemand anbietet.

Der demografische Wandel trifft dabei nicht nur die Monteure an der Hebebühne, sondern auch die Meister und die Inhaber. Viele von ihnen finden keinen Nachfolger. Die Zahl der Kfz-Betriebe in Deutschland ist seit der Jahrtausendwende deutlich gesunken, und im Handwerk insgesamt planen inzwischen mehr Betriebe eine Stilllegung als eine Übergabe.

Wenn ein Betrieb schließt, verschwindet nicht nur ein Firmenschild. Die Autos, die dort betreut wurden, verteilen sich auf die übrigen Werkstätten – auf dieselben Hände, die ohnehin schon knapp sind.

Das ist keine Klage über die Jugend. Der Beruf hat sich verändert: Er verlangt heute Elektronik, Datenblätter und Herstellersysteme genauso wie Kraft und Gefühl in den Händen. Die Ausbildung dauert dieselben dreieinhalb Jahre. Was in dieser Zeit hineinmuss, ist mehr geworden.

Auf der anderen Seite verschwindet nichts. Der Fahrzeugbestand altert: Anfang 2024 lag das Durchschnittsalter der Pkw in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt bei 10,3 Jahren, zehn Jahre zuvor waren es 8,9. Ein älteres Auto braucht mehr Werkstatt, nicht weniger – und es braucht sie unberechenbarer. Eine festgerostete Schraube steht in keiner Arbeitswertetabelle.

Dazu kommt eine zweite Generation von Antrieben, die die erste nicht ablöst, sondern ergänzt. Verbrenner, Hybrid und Elektro stehen nebeneinander im Hof. Das kostet nicht nur Werkzeug und Schulung, es kostet Umschalten: vormittags die Diagnosesoftware eines fünfzehn Jahre alten Diesels, nachmittags die Hochvolt-Freischaltung eines E-Autos. Jeder Wechsel zieht Konzentration ab, die nicht in die Arbeit geht.

Weniger Hände haben mehr in einem größeren Umfeld zu erledigen, das mehr Wissen voraussetzt oder Recherche bedeutet. Und nicht das Schrauben frisst die Zeit – die Arbeit am Auto braucht, was sie braucht. Es ist alles, was daneben liegt.

Ein Arbeitstag in der Werkstatt besteht nicht nur aus Arbeit am Auto. Er besteht auch aus Terminen, Teilerecherche, Angeboten, Rückfragen, Rechnungen, Belegen, Nachfassen. Nichts davon dreht eine Schraube. Alles davon muss trotzdem jemand machen – meistens derselbe Mensch, der sonst an der Hebebühne stünde.

Sie fängt an, bevor überhaupt jemand das Auto anfasst. Schon bei der Annahme wird festgehalten, in welchem Zustand das Fahrzeug ankommt: Kilometerstand, vorhandene Beschädigungen, was auffällt. Das ist keine Förmlichkeit – es ist die gemeinsame Grundlage, auf die sich Kunde und Werkstatt später beide berufen können.

Dasselbe gilt für Räder, die hier eingelagert werden. Welche Felge trägt welchen Reifen, in welchem Zustand ist das Profil, hat die Felge einen Bordsteinschaden – und zwar dokumentiert, bevor sie ins Regal geht. Ein halbes Jahr später weiß das sonst niemand mehr.

Und dann alles, was am Fahrzeug tatsächlich passiert: welches Teil verbaut wurde, von wem, bei welchem Kilometerstand, welche Werte gemessen wurden, was auffiel und was empfohlen wurde. Diese Historie ist das, worauf sich Jahre später jeder beruft, wenn eine Frage aufkommt – der Kunde, der nächste Betrieb, im Zweifel eine Versicherung.

Aufschreiben kann das aber nur der, der die Arbeit gemacht hat, und zwar möglichst sofort. Genau deshalb landet es zuverlässig bei demjenigen, dessen Zeit ohnehin am knappsten ist.

Der größte Block entsteht, wenn etwas nicht nach Plan verläuft. Ein Teil kommt nicht, oder es kommt das falsche. Beim Zerlegen zeigt sich, dass weitere Bauteile ebenfalls defekt sind und sinnvollerweise gleich mit erneuert werden. Dann ist nicht bloß ein Auftrag verschoben: Das Auto belegt eventuell weiter einen Platz, es wird nachbestellt und verglichen, der Tagesplan oder eventuell der Wochenplan muss umgestellt werden, und der Kunde muss angerufen werden – am besten, bevor er selbst fragt.

Ein einziges fehlendes Teil erzeugt so mehr Schreibtischarbeit als der ganze Rest des Auftrags.

Wenn die Hände knapper werden, ist das der Teil, der zuerst weh tut. Und es ist der erste, an dem sich etwas ändern lässt, ohne dass ein Kunde schlechter betreut wird – im Gegenteil. Davon handelt Teil 2.